「表顯里程打折率」是指『行駛里程 = 表顯里程的幾折』，92% 等於 92 折，代表行駛 92km 會用掉 100km 的表顯電量。
Tesla 的表顯里程是美規 EPA 里程且「不隨」駕駛習慣改變，官網上的里程則是歐規 WLTP 里程 (以 2019 年 SR+ 來說兩者分別是 386km 和 409km)，這是不少新車主有疑問的地方－「為什麼表顯里程比官網少很多」，其實是測試規範的不同。
常聽到「表顯里程要打 9 折」，甚至打 8 折、打 7 折，到底有沒有根據、哪個比較準呢？「根據」會在這篇文章說明，但「誰比較準」並不是很恰當的描述，因為電耗就像油耗，因人而異，受每個人用車條件和開車習慣所影響，我開出 9 折不代表你也能開出 9 折。
記得前一台油車 Golf 的宣告油耗 16.8km/L，實際油耗 14.6km/L，換算起來是打 87 折，燃油車油耗打折沒有人覺得奇怪，但電動車跑不到宣告里程就是灌水？XD，甚至網路上不乏某些打 6 折的聳動不實言論...
還是讓數據來說話吧！
-c8c41d7d71.jpeg "【電耗去哪裡-#3】Model-3-SR+-表顯里程打折率-92%~95%-(個人數據)-1")
行駛用電 vs. 實際里程 → 打折率
從 TeslaFi 撈出用電和里程的數據，分月列表如下，其中「行駛用電」是指表顯電量里程的消耗量，單位也是 km，為了和行駛里程區別，這邊記為 rkm。
右下方可以看到這半年的累計打折率是 91.9%，每個月的打折率則略有起伏，打折率越低代表電耗 (Wh/km) 越高，影響電耗的因素很複雜，這邊就不討論。(註：因為 2 月在做「盡量不開空調」的測試，電耗變低，打折率明顯上升，當然這是測試限定，平常空調 22 度開好開滿)
另一個方式是看車上的電耗數據，但必須先觀察自己車輛的「EPA 電耗」是多少，也就是『行駛 1km 剛好用掉 1km 電量』時的電耗，同款車型但年份不同都可能有差異，我的 19 年 Model 3 SR+ 大約 129Wh/km，而目前半年的生涯電耗是 139Wh/km，算起來打折率是 129/139 = 92.8%，跟 TeslaFi 數據滿接近的，從下表的逐月比較也可看到差異大概在 2% 以內。
另外從行駛距離來拆解一下，TeslaFi 是排入 P 檔就算一筆行駛，由於行駛距離較短時，打折率及電耗容易受「車輛啟動的耗電」影響，造成數值偏差較大，所以下表前幾列的打折率偏低，至於最後兩列的打折率偏低則是因為資料筆數太少導致。
這邊再從行駛距離長短來分類，可以看到 5km 以內的資料將近 400 筆，而且打折率偏差大，參考性較低，比較合理的數據大概在 5~10km 以上，而從前一張表得知 5~10km 以上的打折率約 95%。(註：20~30km 的資料筆數特別多是因為每天通勤里程落在此區間)
一開始的打折率是 91.9%，拆解後又得到一個 95% 的打折率，要以哪個為準呢？
如前面所述，這是一種個人數據，解讀也隨人不同，這邊主要是想佐證「EPA 表顯里程打 9 折」是合理的。(若是 WLTP 里程約打 8 折)
然而，還沒入手電動車的人可能會對續航里程孜孜念念，包括我自己也常按計算機，但交車後才發現只是杞人憂天，需要計算的機會很少，大多是看車上導航的預估電量，再安排超充停靠即可，更多時候當日里程沒超過 300km，完全不需要關心電量，因為根本用不完。
人只要負責大方向的「行程規劃」，以及留意幾個對電耗惡化的因素一起碰上時，例如冬天逆風 + 下雨 + 開暖氣，用電可能比導航預估高出 2 成。
個人經驗通常抵達超充的電量可能還有 30% 以上，不是里程不夠，而是適合休息的時間到了。當然較長的續航里程並非完全沒用，當情況較嚴苛時 (例如旅館沒有慢充)，SR 可能會比 LR 多停一次超充，或選擇相對受限一些 (有些超充離交流道比較遠)，不過這些情況一年可能沒發生幾次，加上今年 SR 新車的 EPA 里程有 430~440km，套句車友的話，「有預算考量的話選 SR 就對了」。
(至於其他廠牌，依今年 CCS1 快充規劃看來，數量已經不用擔心，但可靠性仍待觀察，若是到現場才發現不能用會比較麻煩...)
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