#21》全球超充建設進度

根據supercharge.info網站的資料，整理了2012年至今的建設情況，確實有在努力追趕交車進度

《Model Y》來自首批車主的照片 (2020/03)

挑選了其中幾張照片，可看到更多內部空間的細節

《Model Y》正式和Model S/3/X比大小

之前洩露的車主手冊確認了Model Y的正式尺寸，於是有網友製作了比較準確的大小對比圖

Model 3

《TESLA消息》已生產100萬台汽車 (2020/03/09)

第100萬台車是一台紅色的Model Y，然而Model 3功不可沒！

期待哪一天，當人們不再叫它『電動車』，只叫它『汽車』。

《TESLA專題》Model 3馬達廢熱加溫電芯實錄 (嚴寒時)

 挪威車友在氣溫-3度時記錄Model 3利用馬達廢熱加溫電芯的過程，整體消耗功率約9kW，40分鐘花掉性能版的9%電量將電芯從1度加溫到26度

●電量88.9%：前/後馬達溫度0/0度，電芯溫度1度，手機時間8:42
●電量88.4%：前/後馬達溫度31/35度，電芯溫度1度，約過2分鐘
●電量87.9%：前/後馬達溫度52/47度，電芯溫度1.5度，約過4分鐘
●電量87.4%：前/後馬達溫度64/52度，電芯溫度2度，約過6分鐘
●電量86.9%：前/後馬達溫度70/56度，電芯溫度3.5度，約過9分鐘
●電量85.9%：前/後馬達溫度73/58度，電芯溫度6度，約過13分鐘
●電量84.9%：前/後馬達溫度74/61度，電芯溫度10度，約過18分鐘
●電量83.9%：前/後馬達溫度75/64度，電芯溫度13度，約過22分鐘
●電量82.9%：前/後馬達溫度82/68度，電芯溫度17度，約過27分鐘
●電量81.9%：前/後馬達溫度84/73度，電芯溫度21度，約過32分鐘
●電量80.9%：前/後馬達溫度86/76度，電芯溫度24度，約過36分鐘
●電量80.2%：前/後馬達溫度86/78度，電芯溫度26度，約過40分鐘，關閉馬達
●電量79.9%：前/後馬達溫度86/78度，電芯溫度28度，約過47分鐘，測試結束



延伸閱讀：
《TESLA專題》200kW超充電壓/電流/損耗全記錄 (電量10%~90%)
《TESLA專題》前/後馬達使用率－Model 3、Model S (改款前/後)
《TESLA專題》Model 3電芯電壓約2.94V~4.20V
《TESLA專題》Raven改款前/後馬力曲線比較 (Model S性能版)
《TESLA專題》Model 3性能版馬力曲線和回充效率
《TESLA專題》Model 3連續27次0-200kph實測數據分析
《TESLA專題》Model 3馬達廢熱加溫電芯實錄 (超充時)
《TESLA專題》Taycan和e-tron保留電量高出Model S/X一倍
《TESLA專題》Model 3超充充電曲線彙整
《TESLA知識家 #10》分享總整理 (持續更新)

來源：https://www.youtube.com/watch?v=_1jDOLX3dW8

#12.1》Model 3美國販售規配統計

網友Troy從2018年4月至今蒐集了5000多筆資料，其中19Q2和19Q3各約600筆，把檔案抓下來另外整理統計結果如下 (車型部份彭博社也統計了近5000位車主，列在旁邊參考)

《TESLA專題》Model 3性能版馬力曲線和回充效率

Model 3的馬達是前感應+後永磁，下圖可看到幾個現象

●電池最大輸出逼近540hp (400kW)
●前/後馬達"最大馬力"的時速不同
●前感應馬達在高速時功率下降較多
●前/後馬達輸出比例約40:60
●「馬達-電池」回充效率平均94%

註：一般回充效率約70%~80%，包含「電池-馬達-輪子-路面-輪子-馬達-電池」，這邊94%只有「馬達-電池」這段

延伸閱讀：
《TESLA專題》Model 3連續27次0-200kph實測數據分析
《TESLA知識家 #10》分享總整理 (持續更新)

【馬力曲線】

【回充效率】

《TESLA專題》Model 3連續27次0-200kph實測數據分析

因為Taycan號稱連續26次0-200kph不衰退，挪威車友用Model 3性能版做了類似的測試

●下圖數據依序為電量、前馬達溫度、後馬達溫度、動力系統冷卻流量、電池冷卻流量、電芯溫度、電池組輸出功率、電池組電壓
●第16和17次測試間隔較久，所以馬達溫度掉下來
●第24次開始衰退 (限制輸出功率)

延伸閱讀：
《TESLA專題》Model 3馬達廢熱加溫電芯實錄 (超充時)
《Model 3》前馬達使用率低／不回收動能
《TESLA知識家 #10.3》Model 3相關分享整理



來源：https://www.youtube.com/watch?v=YVaebcsHNFU

《TESLA專題》Model 3馬達廢熱加溫電芯實錄 (超充時)

Model 3有個特殊設計，捨去了大電池的加熱器，改用馬達廢熱加溫大電池

挪威車友利用Scan My Tesla這款APP和OBD2轉接線讀取車輛內部數據

●200kW超充前：冷卻液溫度28.1度，低於電芯的28.8度
●電量6%：馬達從37度增溫至48度，冷卻液31度，以加溫電芯(29度)
●電量32%：馬達增溫至55度，冷卻液46度，電芯44度，充電功率達到最高的192kW
●電量41%：風扇啟動，開始冷卻，冷卻液46度，電芯49度，馬達丟著不管
●電量56%：持續冷卻，冷卻液45度，電芯達到54度 (因持續高功率充電)
●電量90%：持續冷卻，冷卻液45度，電芯51度，馬達也降溫
●行駛15分後：冷卻液36度，電芯40度

延伸閱讀：
《超級充電站》200kW／150kW／120kW直流超充比較 (Model 3)
《TESLA小工具》APP－Scan My Tesla (需付費)
《TESLA知識家 #10》分享總整理 (持續更新)

來源：https://www.youtube.com/watch?v=SVm3muFrJbA

#16》美國售價走勢 (2017~)

以長程版(Long Range)為準，來看看美國售價走勢

【售價走勢】

#17》時間電價全面解析

【前言】

●台電「700度以上改時間電價較划算」的說法是指"純"家庭用電(離峰比例約50%)，若為電動車用途(離峰比例約95%)，購車前的家庭用電400~600度就可改時間電價
●若能申請獨立電表，1度約2元是最佳方式
●若不能申請獨立電表，參考本文，1度約3~4元
●若接社區公共用電，管委會通常收1度5元以上
●以Model 3為例，假設1度電跑6.6公里(電耗150Wh/km)，充電效率90%(損耗10%)