《TESLA專題》從EPA測試報告分析21年式M3LR里程提升來源

魔鬼藏在細節裡，EPA里程的換算公式中有個「調整係數」的參數，如果超過0.7太多，其實有灌水嫌疑

20年式和21年式的Model 3 LR，EPA宣告里程從322英里→353英里，增加了9.6%／31英里／50公里，但真的有提升這麼多嗎？必須查閱EPA測試報告才能確認，以下內容有點冗長，懶得看完的話可以直接跳到第五段的總結，這篇比較像是個人對EPA測試迷思的追本溯源

【一、實際測試里程換算】
●下面分別為20年式和21年式的EPA測試結果，單位為英里
●市區工況里程分別為470.88和494.54
●高速工況里程分別為441.68和446.78
●以「預設」調整係數0.7計算，換算里程分別為320.418和331.134
●以EPA宣告里程回推，「實際」調整係數分別為0.703和0.746
》前面提到超過0.7太多等同灌水，難道21年式的里程真的有灌水？

【二、測試過程的總放電量】
●兩者於EPA測試過程的總放電量分別為79.766kWh和78.557kWh
●根據歐洲Model 3註冊文件的電池容量從79kWh→82kWh，可假設21年式電量提升4%
》21年式電池容量應有提升，但沒有反應在測試數據上，原因不明

【三、EPA電耗】
●電量÷里程=電耗，單純以測試結果來看，總放電量÷宣告里程=EPA電耗
●兩者的EPA電耗分別為248.944Wh/mi和237.237Wh/mi (差異4.9%)
》21年式的電耗確實進步4.9%！

【四、電量假設】
●假設電量真的提升4%，21年式的總放電量應該可以達到82.8kWh
●以82.8kWh換算，測試里程可由331.134提升至349.019
》以此結果計算，調整係數為0.708，可視為無灌水

【五、總結】
●電量提升4%沒有反應在EPA測試數據上，原因不明
●假設21年式電量真的提升4%，EPA宣告里程353英里可視為無灌水
●21年式電耗進步4.9%
》21年式EPA宣告里程提升9.6% (322→353)，其中4.9%來自電耗進步，約4%來自電量提升，剩下不到1%為調整係數差異



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來源：https://iaspub.epa.gov/otaqpub/display_file.jsp?docid=51235&flag=1

《TESLA專題》V3超充「電芯溫度」走勢圖／最高可達62.5度C

從影片得知，超充時電芯溫度可達62.5度，發生在電量60%時，做成圖表來看看走勢

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來源：https://www.youtube.com/watch?v=ACmymJtNglQ

#26》Model Y車主手冊修訂記錄

車主手冊可以看到很多資訊，排除一些較不重要的項目，整理如下

●英文版》https://www.tesla.com/sites/default/files/model_y_owners_manual_north_america_en.pdf

#21》全球超充建設進度

根據supercharge.info網站的資料，整理了2012年至今的建設情況，確實有在努力追趕交車進度

《Model Y》來自首批車主的照片 (2020/03)

挑選了其中幾張照片，可看到更多內部空間的細節

《Model Y》正式和Model S/3/X比大小

之前洩露的車主手冊確認了Model Y的正式尺寸，於是有網友製作了比較準確的大小對比圖

Model 3

《TESLA消息》已生產100萬台汽車 (2020/03/09)

第100萬台車是一台紅色的Model Y，然而Model 3功不可沒！

期待哪一天，當人們不再叫它『電動車』，只叫它『汽車』。

《TESLA專題》Model 3馬達廢熱加溫電芯實錄 (嚴寒時)

 挪威車友在氣溫-3度時記錄Model 3利用馬達廢熱加溫電芯的過程，整體消耗功率約9kW，40分鐘花掉性能版的9%電量將電芯從1度加溫到26度

●電量88.9%：前/後馬達溫度0/0度，電芯溫度1度，手機時間8:42
●電量88.4%：前/後馬達溫度31/35度，電芯溫度1度，約過2分鐘
●電量87.9%：前/後馬達溫度52/47度，電芯溫度1.5度，約過4分鐘
●電量87.4%：前/後馬達溫度64/52度，電芯溫度2度，約過6分鐘
●電量86.9%：前/後馬達溫度70/56度，電芯溫度3.5度，約過9分鐘
●電量85.9%：前/後馬達溫度73/58度，電芯溫度6度，約過13分鐘
●電量84.9%：前/後馬達溫度74/61度，電芯溫度10度，約過18分鐘
●電量83.9%：前/後馬達溫度75/64度，電芯溫度13度，約過22分鐘
●電量82.9%：前/後馬達溫度82/68度，電芯溫度17度，約過27分鐘
●電量81.9%：前/後馬達溫度84/73度，電芯溫度21度，約過32分鐘
●電量80.9%：前/後馬達溫度86/76度，電芯溫度24度，約過36分鐘
●電量80.2%：前/後馬達溫度86/78度，電芯溫度26度，約過40分鐘，關閉馬達
●電量79.9%：前/後馬達溫度86/78度，電芯溫度28度，約過47分鐘，測試結束



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來源：https://www.youtube.com/watch?v=_1jDOLX3dW8

#12.1》Model 3美國販售規配統計

網友Troy從2018年4月至今蒐集了5000多筆資料，其中19Q2和19Q3各約600筆，把檔案抓下來另外整理統計結果如下 (車型部份彭博社也統計了近5000位車主，列在旁邊參考)

《TESLA專題》Model 3性能版馬力曲線和回充效率

Model 3的馬達是前感應+後永磁，下圖可看到幾個現象

●電池最大輸出逼近540hp (400kW)
●前/後馬達"最大馬力"的時速不同
●前感應馬達在高速時功率下降較多
●前/後馬達輸出比例約40:60
●「馬達-電池」回充效率平均94%

註：一般回充效率約70%~80%，包含「電池-馬達-輪子-路面-輪子-馬達-電池」，這邊94%只有「馬達-電池」這段

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【馬力曲線】

【回充效率】

《TESLA專題》Model 3連續27次0-200kph實測數據分析

因為Taycan號稱連續26次0-200kph不衰退，挪威車友用Model 3性能版做了類似的測試

●下圖數據依序為電量、前馬達溫度、後馬達溫度、動力系統冷卻流量、電池冷卻流量、電芯溫度、電池組輸出功率、電池組電壓
●第16和17次測試間隔較久，所以馬達溫度掉下來
●第24次開始衰退 (限制輸出功率)

延伸閱讀：
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來源：https://www.youtube.com/watch?v=YVaebcsHNFU