點煙器、中控USB、甚至後座偷接的OBD都沒電，造成外接和內建行車記錄器都不能用，但P檔停車可以開哨兵防止車輛休眠
2023年2月22日 星期三
超充/慢充100%要多久？(2019 Model 3 SR+)
充電上限設定100%的話可能會在100%停很久才 #充電完成，試了幾次，只有一次6分鐘就完成，兩次將近一小時(如圖)，還有幾次沒等到完成就放棄
●超充100%：50分
●慢充100%：62分
●超充90~99%：12分
●慢充90~99%：39分
2023年2月6日 星期一
86.5小時哨兵耗電紀錄
●鏡頭偵測關閉，車流不多的路邊
●總計86.5小時耗電35%，平均每天耗電9.7%
●前三天分別耗電11%、14%、5%，第四天14.5小時耗電5%
●哨兵開啟約24小時後，車輛會自動休眠10分鐘 (圖2)
2023年1月1日 星期日
2022年11月24日 星期四
2022年11月18日 星期五
2022年9月8日 星期四
Model 3 SR+ 一年數據整理：里程、電耗、充電比例、花費節省 (年省5.6萬元)
來看看Model 3 SR+交車一年的成績單，其中行駛數據可以自己統計，充電數據則是從TeslaFi撈出來的
(註：下圖跟行駛有關的Wh需乘一個係數，2019年的M3SR+大約是0.87，這個係數需要自行觀察及輸入網站，網站會自動套用修正，但因為我前半年紀錄在Excel的數據都不知道要套用，為了一致性就沒修正)
【一、里程】
●年里程2.3萬公里，不過有一些是拍攝AP影片累積的
●4~5月WFH，月里程幾乎減半
●ETC是個不錯的現成數據，可以大略看出高速所佔的比例
【二、電耗】
●這一年的表顯電耗是137Wh/km，而SR+的EPA電耗約129Wh/km，兩者相除得到「打折率」為94% (註：從更詳細的TeslaFi數據算出的打折率是92%)
●2~3月氣溫涼爽，嘗試了「盡量不開冷氣」的不正常開法，電耗大概降低15%
●4~5月WFH開短程居多，電耗明顯變高
【三、充電比例】
●快充22%：正常應該在10%左右，偏高的原因分別是還沒安裝家充(9月)、測試&踩點(10~11月)、WFH(4~6月)、出差(8月)
●家充25%：管委會還在討論中，這邊是指老家的部分
●慢充53%：家充以外的免費AC慢充，大多是在公司旁的停車場蹭電
【四、花費節省】
●第一年實際節省了5.6萬元
●試算不用超充免費里程的話，變成年省5.2萬元 (差4000元)
●試算家充比例60%的話，變成年省4.9萬元 (差7000元)
【延伸閱讀】
- 【實測】Model 3 SR+ 不同時速的電耗，時速 40 最省電？
- 【數據】特斯拉 Model 3 半年養車花費統計 vs. 燃油車：一年至少省 5 ~ 6 萬元！
- 【電耗去哪裡 #5】Model 3 表顯里程打折率 92.0%，行駛用電佔比 89.6% (一年數據更新)
2022年9月7日 星期三
【電耗去哪裡 #5】Model 3 表顯里程打折率 92.0%，行駛用電佔比 89.6% (一年數據更新)
蒐集了完整一年的數據，來更新一下
背景知識：
●「表顯里程打折率」是指『行駛里程 = 表顯里程的幾折』，92%等於92折，代表行駛92km會用掉100km的表顯電量
●「行駛用電佔比」是指「行駛用電」佔「總用電」的比例
●「打折率」和「行駛用電佔比」兩者並無直接關連，前者跟開車的大小腳有關，後者跟停車耗電(開空調)的多寡有關
註1：「表顯里程打折率」僅Tesla適用，傳統車廠電動車的表顯里程幾乎都是浮動的設定 (會隨最近XXX公里的駕駛習慣而浮動)
註2：用電分為「行駛」、「停車」、「休眠」三種，其中停車又分為「靜置」和「空調」兩種
【一、打折率】左半邊是當月，右半邊是累計 (2~3月在玩"開車時盡量不開空調"，數據偏高失真)
打折率低，代表電耗差；打折率高，代表電耗優
【二、當月打折率】綠色是TeslaFi數據計算，橘黃色是車上數據計算
兩者略有差異，但趨勢相同，皆具參考性
【三、用電佔比】左半邊是當月，右半邊是累計
累計一年數據，行駛用電佔 89.6%，停車佔 9.6% (其中空調佔 7.2%)，休眠佔 0.8%
【四、打折率／行駛用電佔比／總打折率】左半邊是當月，右半邊是累計
總打折率 = 打折率 × 行駛用電佔比
【五、從「當日行駛里程」拆解數據】上半部是累進統計，下半部是各區間統計
打折率會隨當日里程增加而上升，可看到比較在乎里程打折率的長途行駛，總打折率大約86%~91%
【延伸閱讀】
2022年4月2日 星期六
【電耗去哪裡 #4】Model 3 行駛用電佔全車耗電 91% (個人半年數據統計)
前幾篇文章提過 TeslaFi 把用電數據分為三種：
- 行駛 (Drive)
- 停車 (Idle)
- 休眠 (Sleep)
車上看到的用電量其實只有「行駛」的部分，若用它估算電費會有一些偏差，以本篇的結果來說會低估 10% (充電損耗也約 10%，不過通常大家都會算進去)。
也就是說，如果用車上電耗算出一度電 1 元，電費估算應該要修正成 1.1 元，加回 10% 的意思。
下面統計了這半年的各種用電佔比：
其中停車用電分為「靜置」和「空調」兩種，因為 TeslaFi 有單獨列出停車的空調用電，扣除空調的部分都歸類為靜置。
空調可以無限制爽爽開是電動車最好用最實用的功能，天熱時回車上不用再進烤箱的爽度 100 分，天冷時也能先暖好車室和安全座椅，還有疫情期間在車上用餐、小朋友在車上睡覺、或稍微保存食物，都非常好用。(對了，必須要有 APP 遠端控制空調的功能，關注 Tesla 久了可能覺得理所當然，但有些他廠電動車是沒有的...)
- 統計結果：行駛用電佔 91%，停車佔 8% (其中空調佔 5%)，休眠佔 1%。( TeslaFi 只有每天的用電數據，並沒有現成的每月用電統計，這邊是自己把每天的數據輸入 Excel 做計算，得來不易啊)
「行駛用電佔比」和「打折率」一樣，跟每個人的用車習慣有關，每個月的變動也不小，例如 9 月剛交車跑了一趟台南，冷氣開比較多，佔了總用電的 13.5%，而 3 月比較沒有長時間停車開空調，空調佔比則創新低，只有 1.7%。
如果你的用車習慣比較常停車開空調或大量開哨兵，行駛用電佔比會減少，反之，如果年行駛里程是我的 2 倍，行駛用電佔比則會增加，不過並非每個人都能統計出這種數據，我的年行駛里程約 2 萬公里，差不多是平均值，可以先把本篇的「行駛用電佔全車耗電 91%」當作一般水準來參考。
打折率與行駛用電佔比的關聯性？
前一篇討論的「打折率」也是用電數據，那把「打折率」和「行駛用電佔比」放在一起會怎麼樣呢？如下表，可以看到兩者的趨勢並無關連，有高有低，因為前者跟開車的大小腳有關，後者則跟停車開空調的多寡有關。
這邊並不是要對里程斤斤計較，因為「實際可行駛里程」是很多人入手電動車前最常問的問題，身為一位數據控，當然要用數據來看看打 8 折、打 9 折的說法是否合理，至於某些因為一兩次實測里程不佳就說要打 6 折、打 5 折的誇大言論，就當作笑話吧。
如何評估真實的可用行駛里程？
看到這裡可能有人發現，一般談的「表顯里程打折率」和車上看到的用電量一樣，都少算了「非行駛用電」，而「表顯里程打折率」和「行駛用電佔比」相乘後 (總打折率) 才代表「可行駛里程」，難道真的要打折再打折嗎？對，也不對。
當你要計算電費時，可以直接無差別相乘，但探討「可行駛里程」時，因為需要在乎里程的只有長途，應該看當日里程較高時的總打折率，就好像油耗，我前一台車市區油耗約 10km/L，高速油耗約 18km/L，整體油耗 14.5km/L，計算油錢看的是 14.5km/L，開長途看的則是 18km/L。
下面從「當日行駛里程」來拆解一下數據，可以看到「總打折率」會隨當日里程增加而上升，長途的總打折率約 87%~91%，正如前面提過，年行駛里程高的話，行駛用電佔比會增加，這邊也是同樣的道理。
結論：
- 行駛用電佔 91%，停車佔 8% (其中空調佔 5%)，休眠佔 1%
- 前一篇的「表顯里程打折率 92%」只說了一半，考慮非行駛用電後，「總打折率」為 84%
- 探討「可行駛里程」應該要看長途，長途的總打折率約 89%
- 用車上數據估算電費，會低估 10%~20%
最後再次強調，如前一篇所說，開電動車的重點是行程規劃，需要自己計算的機會很少，大多是看車上導航的預估電量，再安排超充停靠即可，通常抵達超充的電量還有 30% 以上，不是里程不夠，而是適合休息的時間到了，另外有些因為"鋰電池用電建議"為 20%~80% 就覺得要打 6 折的粗暴言論，大可不必，實際上不會發生的，因為需要在乎里程的只有長途，而長途出門前會先充飽，這種想法只是庸人自擾罷了。
【延伸閱讀】
2022年3月11日 星期五
【電耗去哪裡 #3】Model 3 SR+ 表顯里程打折率 92%~95% (個人數據)
「表顯里程打折率」是指『行駛里程 = 表顯里程的幾折』，92% 等於 92 折，代表行駛 92km 會用掉 100km 的表顯電量。
Tesla 的表顯里程是美規 EPA 里程且「不隨」駕駛習慣改變，官網上的里程則是歐規 WLTP 里程 (以 2019 年 SR+ 來說兩者分別是 386km 和 409km)，這是不少新車主有疑問的地方－「為什麼表顯里程比官網少很多」，其實是測試規範的不同。
常聽到「表顯里程要打 9 折」，甚至打 8 折、打 7 折，到底有沒有根據、哪個比較準呢？「根據」會在這篇文章說明，但「誰比較準」並不是很恰當的描述，因為電耗就像油耗，因人而異，受每個人用車條件和開車習慣所影響，我開出 9 折不代表你也能開出 9 折。
記得前一台油車 Golf 的宣告油耗 16.8km/L，實際油耗 14.6km/L，換算起來是打 87 折，燃油車油耗打折沒有人覺得奇怪，但電動車跑不到宣告里程就是灌水？XD，甚至網路上不乏某些打 6 折的聳動不實言論...
還是讓數據來說話吧！
-c8c41d7d71.jpeg "【電耗去哪裡-#3】Model-3-SR+-表顯里程打折率-92%~95%-(個人數據)-1")
行駛用電 vs. 實際里程 → 打折率
從 TeslaFi 撈出用電和里程的數據，分月列表如下，其中「行駛用電」是指表顯電量里程的消耗量，單位也是 km，為了和行駛里程區別，這邊記為 rkm。
右下方可以看到這半年的累計打折率是 91.9%，每個月的打折率則略有起伏，打折率越低代表電耗 (Wh/km) 越高，影響電耗的因素很複雜，這邊就不討論。(註：因為 2 月在做「盡量不開空調」的測試，電耗變低，打折率明顯上升，當然這是測試限定，平常空調 22 度開好開滿)
另一個方式是看車上的電耗數據，但必須先觀察自己車輛的「EPA 電耗」是多少，也就是『行駛 1km 剛好用掉 1km 電量』時的電耗，同款車型但年份不同都可能有差異，我的 19 年 Model 3 SR+ 大約 129Wh/km，而目前半年的生涯電耗是 139Wh/km，算起來打折率是 129/139 = 92.8%，跟 TeslaFi 數據滿接近的，從下表的逐月比較也可看到差異大概在 2% 以內。
另外從行駛距離來拆解一下，TeslaFi 是排入 P 檔就算一筆行駛，由於行駛距離較短時，打折率及電耗容易受「車輛啟動的耗電」影響，造成數值偏差較大，所以下表前幾列的打折率偏低，至於最後兩列的打折率偏低則是因為資料筆數太少導致。
這邊再從行駛距離長短來分類，可以看到 5km 以內的資料將近 400 筆，而且打折率偏差大，參考性較低，比較合理的數據大概在 5~10km 以上，而從前一張表得知 5~10km 以上的打折率約 95%。(註：20~30km 的資料筆數特別多是因為每天通勤里程落在此區間)
一開始的打折率是 91.9%，拆解後又得到一個 95% 的打折率，要以哪個為準呢？
如前面所述，這是一種個人數據，解讀也隨人不同，這邊主要是想佐證「EPA 表顯里程打 9 折」是合理的。(若是 WLTP 里程約打 8 折)
然而，還沒入手電動車的人可能會對續航里程孜孜念念，包括我自己也常按計算機，但交車後才發現只是杞人憂天，需要計算的機會很少，大多是看車上導航的預估電量，再安排超充停靠即可，更多時候當日里程沒超過 300km，完全不需要關心電量，因為根本用不完。
人只要負責大方向的「行程規劃」，以及留意幾個對電耗惡化的因素一起碰上時，例如冬天逆風 + 下雨 + 開暖氣，用電可能比導航預估高出 2 成。
個人經驗通常抵達超充的電量可能還有 30% 以上，不是里程不夠，而是適合休息的時間到了。當然較長的續航里程並非完全沒用，當情況較嚴苛時 (例如旅館沒有慢充)，SR 可能會比 LR 多停一次超充，或選擇相對受限一些 (有些超充離交流道比較遠)，不過這些情況一年可能沒發生幾次，加上今年 SR 新車的 EPA 里程有 430~440km，套句車友的話，「有預算考量的話選 SR 就對了」。
(至於其他廠牌，依今年 CCS1 快充規劃看來，數量已經不用擔心，但可靠性仍待觀察，若是到現場才發現不能用會比較麻煩...)
【延伸閱讀】
2022年2月10日 星期四
《實測》V3、V2超充的充電曲線及時間 (Model 3 SR+)
實測超充10%~80%所需時間，V3有全程錄影，V2直接拿TeslaFi的數據(一分鐘一筆)所以沒有秒數
●V3：24分40秒
●V2：29分內
延伸閱讀：
《數據》Model 3 行駛後的待機及耗電，平均 55 分鐘耗電 0.60%
《數據》Model 3休眠時的隱形耗電，平均每晚僅0.12%
《實測》Model 3 SR+不同時速的電耗，時速40最省電？
《TESLA知識家 #0》電動車的使用習慣／流言終結
訂閱：
文章 (Atom)
超充費率統計 (2024/9)
超充全面降價1~2元！ #疑似準備對外開放 #花蓮翰品掰 ●總平均費率：3月9.49元，4月9.45元，7月9.49元，本次8.25元 ●平均費率種類：3月1.93種，4月1.83種，7月1.61種，本次1.55種 ●3月漲價1元以上3站，1元以內1站，持平4站，降價89站 ●...
-
看到拒保之亂上新聞，部分內容荒唐無理，推測是防疫險賠太多，拿樹大招風的Tesla開刀，還是讓數據來打臉吧！先說結論：一體式鑄件跟傳統鈑金一樣是小撞小修大撞大修 ● 一體式鑄件的維修方式： 藍區：損壞可焊接 綠區：損壞50mm內可焊接，超過50mm聯繫原廠判定 黃區：損壞30mm內...
